xkty星空体-波音787首起空难在6月12日发生之后，印度政府按照国际民航组织的规定，在空难一个月后，也就是7月12日提交了空难的初步调查报告。

　　原文我找到了，我知道你懒，不想看英文，我就惯你，帮你解读一下。内容有点枯燥，不感兴趣的注意紧急撤离。

　　报告的编制单位是印度民航部飞机事故调查局。空难的调查方，除了印度政府，还有美国民航局FAA，以及波音、通用电气，还有英国的航空事故调查局。

　　整份报告就15页，不算多，毕竟是初步的。一共13部分，前10部分讲了飞机情况、机组情况、乘客情况、机场和天气情况、以及空难现场的情况，有价值的内容不多，大部分也都是已公开的信息。

　　第6部分有必要说一下。飞机起飞后，以大约8°的仰角坠毁，撞到了一片宿舍楼。8°的仰角，属于飞机起飞的正常姿态，说明这次空难没有博南也没有朱卫民，没有人推杆和拉杆。

　　然后飞机一共撞了6栋宿舍楼，飞机的垂尾、发动机、大翼、起落架、APU都散落在不同的地方，很多部件都被烧得不成样子，现场相当惨烈。

　　从扒出来的残骸看，APU的进气门处于打开状态。这个信息很重要，APU的作用是什么？后面会提到。

　　发动机推力杆处在慢车位置，这一点和飞行记录仪对应不上。因为记录仪记录推力杆一直在起飞的大推力状态。

　　报告没说残骸和记录不一致的原因，我猜测是撞击之后，冲击力导致推力杆向后移动了，但飞机损毁后，记录仪没有把这个过程记录上。

　　这里说的飞行记录仪，报告第11部分专门讲了。波音787分别在机身前后两个位置安装了两台记录仪，其中前面那一台不光能记录飞行数据，还能对驾驶舱进行录音。

　　第12部分的内容，就是从飞行记录仪下载下来的，也是整份报告最核心的部分。

　　这架飞机从7分37秒开始滑行，然后起飞，没有异常，边爬升边加速。到8分42秒，飞机速度达到180节。

　　随后，飞机两台发动机的燃油控制开关间隔1秒钟，从运行变成了切断。紧接着，发动机的N1和N2转速开始下降。

　　补充一下，N1和N2分别是低压转子和高压转子的转速。因为现在的涡扇发动机，大部分都是双转子发动机，风扇、低压压气机和低压涡轮组成低压转子。高压压气机和高压涡轮组成高压转子。

　　转得越快，就表示发动机功率越大。在控制和监测发动机状态时，N2转速就是个重要指标，它决定了你什么时候往发动机喷油和点火。同

　　时，N2还有一个最低值，低于这个值，就可以认为发动机熄火了，因为燃烧已经不可持续。

　　调整发动机燃油控制开关的位置，必须手动操作，因为这一步太关键太危险。而且为了防止误操作，还有防呆设计，你需要先把上面的蘑菇头揪起来，然后才能扳动，想误操作很难。

　　我们再往下看报告。发动机燃油切断后，飞行记录仪记录到了舱内飞行员的对话，一个人说：你怎么把油给断了？另一个人回答说，我没有啊。

　　供油断了5秒钟之后，发动机的N2转速就降到了最低值，系统认为发动机停车了。这时，飞机的终极保命设备，冲压空气涡轮就自动放出，开始应急发电。

　　7秒钟之后，飞机的辅助动力系统APU也触发自启动，打开了进气门，开始应急发电。

　　8分52秒，1号发动机的供油开关又重新切回到了运行状态，就是重新开始给1号发动机供油。4秒钟之后，2号发动机也恢复供油。

　　重新供油后，发动机开始点火。飞行记录仪记录到了两台发动机排气温度开始升高，其中1号发动机的转速也停止下降，开始升高了，说明已经启动成功了。

　　但飞机的高度实在太低，9分05秒，飞行员发出MAYDAY MAYDAY MAYDAY的这一最严重的求救信号。6秒钟之后，飞行记录仪停止记录。

　　比如飞行员为什么在1秒钟之内切断两台发动机的供油，这到底是飞行员实在脑抽误操作，还是故意的。

　　以及为什么很快又重新开始供油，这是纠正误操作，还是回心转意，或者是两个飞行员打斗之后的结果，这些都要等最终的报告。

　　期待印度能在12个月内完成最终报告。上一次已经公布报告的飞行员想不开所导致的空难，还是2015年3月，德国之翼空难，飞行员驾机撞山。